het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol

Voorzitter, dank u wel. Rozen die we met Valentijnsdag kopen, hopen te ontvangen of weggeven, komen via het vliegtuig uit Ecuador en Nigeria Nederland binnen. Telefoonhoesjes voor ouderen die hun pasjes daarin willen bewaren, komen via Schiphol. En zelfs de verse vis die op vrijdag door de meer traditionele gezinnen wordt gegeten, komt via het vliegtuig op tafel. Kortom, de luchtvaartsector is van groot nationaal belang. Nederland moet gewoonweg sterk in verbinding staan met de rest van de wereld. Als het aan ons ligt, breiden we dit alleen maar uit. We zijn daarom tegen de onzinnige maximering van het aantal vliegbewegingen. Schiphol en de luchtvaart moeten ruim baan krijgen om te groeien. Maar ook nu weer geldt, om met de Franse schrijver Flaubert te spreken: je droomt van de hemel, maar je valt in de modder. Er is een werkelijkheid waarin we ons nu eenmaal bevinden en waarvan we maar het beste moeten zien te maken. Daarom begrijpen we dat in die altijd tekortschietende werkelijkheid de sector een nieuwe juridische grondslag nodig had om de zekerheid en stabiliteit te bieden waarop Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen verder kunnen bouwen. FVD stemt daarom ook in met de LVB, met enige voorzichtigheid. Daarmee is echter nog niet gezegd dat de luchtvaartsector met deze nieuwe juridische grondslag weer kan floreren. Integendeel, het nieuwe LVB legt weliswaar een maximum van 478.000 vliegbewegingen vast met de mogelijkheid tot een beperkte groei naar 500.000 met zeer strenge eisen, maar een groei van Schiphol en de Nederlandse luchtvaart lijkt onder de huidige omstandigheden heel ver uit zicht. Voorzitter. Een eerste vraag. Wat heeft Schiphol aan juridische zekerheid als we de luchthaven tegelijkertijd economisch op achterstand zetten? Dat is zorgelijk, want in de stukken wordt opnieuw duidelijk hoe belangrijk de netwerkconnectiviteit en de hubfunctie van Schiphol voor Nederland zijn. Schiphol is goed voor ongeveer 11,8 miljard euro aan toegevoegde waarde, 1,1% van ons bbp en 111.200 banen. Het kabinet noemt de hubfunctie zelf ook een belangrijke troef voor Nederland. Maar juist die connectiviteit staat onder druk, zoals recent onderzoek van Econic Partners in opdracht van Delta Air Lines liet zien. De havengelden op Schiphol stijgen tussen 2019 en 2027 met maar liefst 119%, terwijl de vliegbelasting voor een vlucht naar Rome ruim drie keer zo hoog is als in België en bijna tweeënhalf keer zo hoog als in Duitsland. Vindt de minister het dan gek dat Nederlandse reizigers steeds vaker over de grens gaan kijken? Het kabinet heeft nu weliswaar voorgesteld om de vliegbelasting op langeafstandsvluchten te verlagen naar het niveau van Duitsland om toe te werken naar een gelijk speelveld, maar ook dat niveau vinden wij nog altijd veel te hoog. Nederland moet niet alleen proberen om een gelijk speelveld met Duitsland en andere Europese landen te creëren, Nederland moet juist het beste speelveld van Europa worden. Wij moeten centraal gaan staan in de luchtvaartsector op het continent. Tijdens het vorige commissiedebat Luchtvaart zei ik tegen de andere Kamerleden dat ik ze wat meer Anthony Fucker zou gunnen ... Nee, Anthony Fokker! Freudiaans, hè? U weet hoe dat gaat. Maar hiermee bedoelde ik: denken in grootsheid, kansen en mogelijkheden. Deze mentaliteit hebben we op dit dossier weer nodig. Daarbij is het ook een probleem dat de belasting op korteafstandsvluchten niet wordt verlaagd. Korte- en langeafstandsvluchten kunnen namelijk niet los van elkaar worden gezien. Schiphol draait op een hub-and-spokemodel. Europese verbindingen voeden het intercontinentale netwerk en onze kleine thuismarkt kan dat netwerk niet zelfstandig dragen, wat de partijen hier ook zeggen.