het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol

Voorzitter, dank u wel. We hebben een jarenlange reis achter de rug, kunnen we wel zeggen, maar de landing lijkt nu toch echt ingezet te zijn. Het is geen reis zonder turbulentie geweest, maar we zijn er toch bijna: een nieuw Luchthavenverkeerbesluit, LVB afgekort. Toch vraag ik mij af of dat nou helemaal de bestemming was waar wij op koersten. In de tussentijd is er namelijk veel gebeurd. Het besluit werd een tijdje gekaapt door de vorige minister en daardoor lijkt de eindbestemming niet meer op waar we ooit wilden landen, namelijk een goede balans tussen Schiphol en zijn omgeving. Voorzitter. Zijn we nou in het zicht van de luchthaven gestrand, of hebben we daadwerkelijk vaste grond onder onze voeten? Dat is mijn vraag aan de minister. Het uitgangspunt was in 2020 onder minister Harbers "het bieden van een goede juridische basis voor Schiphol". Daarvoor waren een paar zaken essentieel. Het hebben van een geldige natuurvergunning allereerst. Ten tweede rechtszekerheid voor omwonenden. Ten derde een goede balans tussen omwonenden en de economische functie van Schiphol. Daarbij werd destijds aangegeven dat er ongeveer 440.000 vliegbewegingen nodig waren om de publieke belangen rondom Schiphol te borgen. Wat is er sindsdien veranderd? We koersen nu op 478.000 vliegbewegingen, er is nog steeds geen natuurvergunning en er bestaan grote vragen over de juridische houdbaarheid en de handhaafbaarheid van het stelsel. De vraag is daarom niet alleen of dit besluit Schiphol juridisch verder helpt, maar ook of het voorkomt dat we over enkele jaren opnieuw voor de rechter staan. Hoe schat de minister dat eigenlijk in, en waarom? Dit besluit zal dus moeten worden gebouwd op drie pijlers, maar hoe stabiel staan die pijlers? Ook de Raad van State stelt kritische vragen bij al deze aspecten. Om te beginnen over de natuurvergunning, want die werd aan het begin nog als randvoorwaarde voor een nieuw LVB gezien. Waarom is dat losgelaten en op welke termijn verwacht de minister alsnog een onherroepelijke natuurvergunning te verkrijgen? Als we de brief van de collega-minister van Landbouw lezen, lijken daar nog veel vragen over te bestaan, want hoe bewijst de minister dat Schiphol niet te veel stikstof uitstoot en dat Schiphol de ruimte door het uitkopen van boeren daadwerkelijk kan benutten? Dan worden ze ook nog eens gematst door de regels in AERIUS, dat het vanaf 3.000 voet allemaal niet meer meetelt. Worden volgens de minister Schiphol en PAS-melders nou hetzelfde bejegend, of is de een toch meer gelijk dan de ander? Terwijl er op LVVN fundamentele twijfels zijn, roept de minister van IenW dat de juridische basis hiermee op orde komt. Hoe geloofwaardig is dat nou? Legt de minister hiermee niet opnieuw een juridische tijdbom onder Schiphol, terwijl hij ondertussen toch wel een beetje mooi weer speelt? Kan de minister mij ervan overtuigen dat het LVB echt goed in elkaar zit en stand gaat houden? De Raad van State stelt kritische vragen over het groeimodel naar 500.000 vliegbewegingen. Zij stellen dat een motivering ontbreekt over de vraag of de gefaseerde terugkeer naar 500.000 vliegbewegingen te verenigen is met de doelen van het onderliggende ontwerpbesluit. Waarom is dat aantal dan precies noodzakelijk? Welke studies laten zien dat dit past binnen de überhaupt nog niet afgegeven natuurvergunning en de bescherming van omwonenden? Daarnaast mist de Raad van State zorgvuldigheid bij het stapsgewijs automatisch verhogen van het aantal vliegbewegingen. Wordt daarmee genoeg zekerheid geboden aan omwonenden dat deze afname daadwerkelijk wordt gerealiseerd? Dat vraag ik aan de minister, samen met de Raad van State. Ook heeft de Raad van State stevige vragen over de handhaving door de ILT, de inspectie. Kunnen zij echt ingrijpen als normen worden overschreden? Heeft het systeem zonder bestuurlijke boete wel voldoende tanden? Is daarmee de rechtszekerheid voor omwonenden opnieuw een wassen neus? Voorzitter. Al wordt geluidsoverlast voor sommige mensen onmiskenbaar verminderd, voor anderen kan het zomaar eens meer worden. Door de autonome vlootvernieuwing worden vliegtuigen stiller, waardoor binnen dezelfde geluidsgrens lokaal meer vliegtuigen kunnen komen overvliegen. In de praktijk betekent dit vaak meer overlast voor mensen, omdat het vooral afhangt van het aantal vliegtuigen. Hoe voorkomt de minister dat een theoretische afname van geluid per vliegtuig leidt tot meer overlast onder de streep? Is de minister bereid om te onderzoeken hoe grenswaarden dynamisch kunnen worden vormgegeven, zodat omwonenden niet alleen maar meer vliegtuigen zien overvliegen? Daarover is er eerder een motie ingediend door collega's Zwinkels en Köse. Als al deze vragen blijven bestaan, blijft voor onze fractie de vraag openstaan of we op de juiste eindbestemming gaan aankomen, met daadwerkelijke zekerheid voor omwonenden, Schiphol en de natuur. Daarom zie ik uit naar de reactie van de minister in eerste termijn. Tot zover, voorzitter.